ホンダのガソリン車が20年後に消える？
空力特性から動力性能まで、幅広く進化させた仕様だが、ベースのグレードは残念ながら、販売を終えている。
生産は2022年12月までだが、受注の枠はすべて埋まった。
そしてこれから購入できるNSXは、新しいタイプSのみだ。実質的にタイプSがNSXのファイナルモデルになる。
「現行NSXの発売は2016年だから、既に5年を経過した。フルモデルチェンジの周期に達しており、NSXの役割は終わったと考えている」と、考えているらしい。
はたしてそうだろうか？
大量に生産されるNボックスやフィットであれば、5～7年の周期でフルモデルチェンジするが、NSXのような価格の高い高性能スポーツカーは違う。
生産台数が少ないので、フルモデルチェンジの周期も長く、先代（初代）NSXは改良を受けながら15年にわたり生産された。
日産のGT-Rも2007年の登場だから、約14年を経過する。
つまりNSXが2016年に発売されて2022年に生産を終了するのは、価格の高い高性能スポーツカーとしては短命。
現時点で廃止する背景には、他の理由もあるのでは？
「北米のオハイオ工場を維持するうえで課題が生じた。また将来的に北米で実施される排出ガス規制も考慮して、生産を終えることになった」
そもそもNSXは、高性能スポーツカーながらもハイブリッドを搭載する。
WLTCモード燃費は「10.6km/L」だから、GT-Rの「7.8km/L」などに比べれば大幅に良い。
他の高性能スポーツカーに比べると、将来的な環境対応にも適しているのではないだろうか？
仮に終了するなら、もっと直近の「燃費規制や騒音規制」があるかも知れない。
しかしながら、「将来の北米における排出ガス規制は関係しているが、直近の法規対応など、差し迫った理由はない」という。
そこで、「S660」登場だが。
2022年3月まで生産するが、生産規模が小さいため、販売は2021年3月に終了した。
その理由としてホンダは、衝突被害軽減ブレーキの非装着（S660のタイプは低速用のみ）、タイヤを含む騒音規制への対応などを挙げたが、いずれも直近の課題ではない。
衝突被害軽減ブレーキは、新型の国産乗用車は2021年11月以降には装着せねばならないが、継続生産車は2025年12月になる。
しかし、S660と同様の境遇にあるコペンについてダイハツの販売店側は、「コペンは衝突被害軽減ブレーキが非装着だが、今のところ従来どおり販売している。改良する予定はないが、生産を終える話も聞いていない」という。
「現行NSXの役割は終わった」というのが生産終了の公式な理由だが、その背景にはNSXの売れ行きも関係している。
2016年の発売時点では「北米のオハイオ工場の生産規模は1年間に1500台で、この内の100台を国内市場に供給する」としていた。
仮に計画どおりに販売されていたら、2016年から2021年における現行NSXの生産累計（5年間）は7500台になっていたはずだ。このうちの500台が国内で販売されたことになる。
ところが実際の生産累計は、2021年の時点で2558台にとどまる。日本国内の販売台数は464台だ。
海外を含めた現行型の生産累計は2558台だから、販売計画の7500台と比べた時の達成率は34％と低い。
しかし日本は販売計画が500台で、実際の登録台数は464台だから、国内の販売達成率は93％と高い。
つまり現行NSXは、海外ではメーカーの予想に反して売れ行きが伸びず、日本では逆に堅調に売られたことになる。
この計画台数に対する海外と日本の達成率の格差は、どのような理由に基づくのかと言うと、
「海外で売れ行きが低迷した背景には、北米市場の販売不振がある。NSXは北米ではアキュラブランドで販売されるが、このブランド力も影響を与えた。北米では、長い歴史を持つ世界の有力なスポーツカーブランドが豊富に売られ、アキュラは入り込みにくかった」
「1年間に計画どおりの1500台を製造する能力はあったのか？」と尋ねると「そこは問題なかった」という。
つまり北米では他の高性能スポーツカーに負けて売れ行きを低迷させ、日本では共感を得てほぼ計画どおりだったことになる。
この販売低迷も、NSXを廃止する重要な理由だろう。
前述の売れ方を見る限り、「1年間に1500台を生産して、日本ではこの内の100台を売る」という販売計画が誤っていたのではないか？
現行NSXの発売以降、国内販売店のNSXパフォーマンスディーラーでは、「NSXはいつでも買えるクルマではなく、納期も不明瞭」と言い続けてきたからだ。
NSXの購入には多額の予算が必要だから「納期が不明瞭」では購入しにくい。
そのためにNSXの情報は、メーカーのホームページには掲載されていたが、販売会社のホームページからは落とされていた。
販売店に尋ねると「NSXを掲載すると、お客さまに（いつでも買えるクルマのような）誤解を与えてしまう心配があるから」と返答された。
国内のNSXをこのように消極的に扱わず、国内計画台数をさらに増やしていたら、購入も容易になって売れ行きはもっと底上げされたのではないか。
「日本国内では、新車価格が2000万円を超える乗用車は、1年間に400～500台が販売されている。そこでNSXは、国内計画台数を100台とした」
ここにも誤算があった。初代NSXの生産累計は、海外も含めると1万8000台に達している。日本では当時のユーザーが、あらためて現行型の購入を希望する場合がある。
また先代NSXの生産終了から16年を経過するから、先代型に憧れた人達が今は立派な大人に成長して、現行型を購入することもある。
NSXは高価格車だが、日本にはNSXのファン、ホンダのファンも多い。
NSXはポルシェやフェラーリ以上に特別な存在だ。
そして日本と、北米を始めとする海外では、NSXの受け止め方がまったく違う。
その結果、現行NSXの販売計画では、日本の販売比率は7％だったが、実際には18％に達した。
国内の計画台数を増やし、日本のユーザーが購入しやすくすべきだった。
